Budějcká Drbna

S bývalým stíhačem Jiřím Zabranským do oblak

čtvrtek, 23. ledna 2014, 10:18

Začínal jako zapálený mladík ve strakonickém aeroklubu s větroněm, svými studijními úspěchy, pílí, nadšením a talentem se postupně vypracoval na stíhacího pilota československé armády. Za čas jej ministr obrany jmenoval velitelem letiště v Plané a na sklonku své kariéry pracoval pro NATO.

Budějcká Drbna tentokrát zamířila do vod, nebo spíš oblaků, pro ni zatím neprozkoumaných a vyzpovídala muže, jehož jméno bývalo před lety mezi tuzemskými letci opravdovým pojmem.

Dnes již dvaašedesátiletý letecký generál ve výslužbě Jiří Zabranský, s nímž si můžete přečíst následující rozhovor, zůstal létajícím strojům věrný a stále se aktivně věnuje začínajícím pilotům.

Jak jste se nachomýtl k létání? Přivedla vás k němu vaše rodina?

„Vůbec ne, u nás doma se k tomu nikdo nehlásil. Po mnoha letech jsem našel fotku, na které mi byly asi tři roky, jak držím v ruce model letadýlka. To ale byla náhoda. Za moje začátky může kamarád mého otce, který mě přivedl do strakonického aeroklubu.“

Kdy jste poprvé seděl v letadle?

„Asi v pěti letech. Ve Strakonicích pořádali nějakou show a shodou okolností jsem tehdy díky mému černému kašli absolvoval v Aeru 45 vyhlídkový let. V útržcích paměti si nějaké střípky vybavuji, hlavně kopce a části povrchu, který jsem viděl pod sebou.“

Vzpomínáte si na svůj první let jako pilot?

„Do aeroklubu jsem docházel od nějakých deseti let, vždycky mě dvakrát nebo třikrát do roka v nějakém éru svezli. Poprvé jsem sám pilotoval v roce 1968 větroň Blaník. To mi bylo sedmnáct.“

Máte za sebou bohatou profesní kariéru. Jaká vlastně byla vaše cesta do armády?

„Jako Strakoňák jsem buď mohl dělat strojařinu ve Zbrojovce, nebo textil ve Fezku. Tenkrát jsem to chtěl nějak skloubit a začal jsem studovat obor konstrukce textilních a sklářských strojů v liberecké textilce. Strojařinu jsme totiž měli jako rodinnou tradici. Mezitím jsem ale v aeroklubu vídával staršího kamaráda chodit v uniformě, líbilo se mi to a o armádě jsem uvažoval. Tehdy mi říkal: ‚Vole, proč bys to nezkusil?‘ No a já vůl to zkusil. (směje se) Přihlásil jsem se tedy na přijímací zkoušky na Vojenskou akademii do Brna - a vzali mě.“

Nevěřím, že to bylo tak jednoduché.

„Předcházely tomu tvrdé zdravotní prohlídky v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze, kde vybírali ze všech uchazečů na základě zkušeností s létáním vhodné kandidáty tak, aby dotyčný adept aviatiky vydržel následujících patnáct až dvacet let a byl schopen vrátit armádě to, co do něj nainvestovala. Celkem nás bylo asi 720, k přijímačkám nás pustili 38, ale vzali nakonec jenom 25 lidí. A já jsem byl mezi nimi. Po šesti letech nás dokončilo školu pouhých třináct. Věnovali jsme se mnoha předmětům, například strojařině zaměřené na letectví, vysokoškolské matematice, fyzice, leteckým konstrukcím, meteorologii, radiotechnice a dalším. Potom jsme odešli do Košic na výcvik s Delfíny (Aero L-29 - pozn. autora), potom jsme létali v Přerově se stroji MiG-21, zpátky v Brně následovaly diplomky, státnice a v roce 1975 se mnou tady v Budějcích bouchli o beton.“

Co se dělo potom?

„Dostal jsem se k bojovému útvaru na letiště v Plané, kde se mimo jiné s minimálními zkušenostmi létalo s jednadvacítkami. Za rok jsem měl asi 200 hodin na Delfínu a necelých 40 hodin s MiGem. Zodpovědní bojovníci si mě tehdy vzali pod svá křídla, rozlétali mě, dál mě tlačili do výcviku a ze stíhacího aeroplánu jsem se postupně přeškolil na přepadové letadlo s radarem. Začali jsme létat v noci, za ztížených podmínek, až do té doby, než jsem byl vycvičen na úrovni první třídy.“

Šel jste někdy do ostré akce?

„Měl jsem několik vzletů v hotovosti, ale nikdy jsem se s narušitelem nepotkal. Čas od času přišla situace, která se mohla vyhrotit v překročení naší státní hranice, a tak mě zvedli nahoru. Vždycky se to ale povedlo zažehnat a let se změnil ve výcvikový. Ostrý zásah jsem tedy já osobně nikdy nezažil.“

Jaké bylo nejlepší letadlo, do kterého jste měl možnost si sednout? Kolik máte za svůj život nalétáno hodin?

„Těžko říct, každé éro má svoje. V něčem je dobré, v něčem mrcha. Nejvíce jsem nalétal na MiGu-23, kolem 1700 hodin, pilotoval jsem i Tiger - přímo to konkrétní letadlo, které je vystavené na pomníku u hlavní brány letiště. Celkem mám odlétáno přes dva a půl tisíce hodin na proudových letadlech a asi 800 na ultralightech. K těm jsem se vrátil po téměř pětileté přestávce. To se mi už ani netřásla ruka, když jsem na obloze viděl nějaký létající aparát. (směje se) V roce 2005 ale za mnou přišli kolegové z místního aeroklubu a lanařili mě zpátky. A já vůl zase šel... (směje se) Udělal jsem si výcvik a teď jsem pilotem instruktorem.“

Můžete popsat své pocity, když jste poprvé pilotoval proudové letadlo?

(dlouze se zamyslí) „...nechci říct, že to bylo hrůza, to je blbost. Vojenský výcvik ale byl tvrdý a rychlý, a aniž bych si to všechno stihnul nějak přežvýkat, najednou jsem seděl v kokpitu sám. Člověk si honem musel vzpomenout, co se naučil na zemi, co mu instruktoři, kteří ho na jednadvacítce svezli snad jenom desetkrát, učili. Když ty splašené trubky a turbína začaly hučet, člověk se ani bát nemohl, jen musel mít respekt. Určitě to byl hodně silný zážitek. Tenkrát se ještě nemluvilo o adrenalinu, ale kdyby mi jen trochu pustili žilou, asi by ho tam bylo hodně.“ (směje se)

Neskutečný zážitek musí být i ta obrovská rychlost...

„Všechno to byly nadzvukové letouny. MiG-21 letěl 2,05 machu, což je zhruba 2300 kilometrů za hodinu, s MiGem-23 jsem dosáhl rychlosti kolem dvou a půl tisíce. Takhle se ale u země nelétá, ta rázová vlna, která vzniká, by byla devastující nejenom pro to éro. Říká se tomu sonický třesk. Běžně se těmito rychlostmi létá ve výšce kolem deseti až dvanácti kilometrů. Tam vnímáte především ten hukot, rezonanci trupu aeroplánu. A také uletěnou vzdálenost. Když jsem letěl z Brna, najednou jsem byl nad Bechyní a musel rychle šlajfovat, abych se trefil zpátky do Budějc. Tam to bylo znát. Dělali jsme také vzdušné zteče na imitované cíle, které letěly před námi. Sbližování bylo opravdu veliké! Navíc ten pokrok od MiGu-21 k modelu 23 byl jako od koně k traktoru. Tento typ měl u nás přezdívku ‚bedna‘. Byla to taková hromada železa s pilotáží náročnou na sílu a velkým přetížením. Zato bylo moc pěkné, když si člověk odkroutil nějaký let s průměrným přetížením 3,5G, během kterého normální člověk přestává vnímat. Někdy jsme se dostávali na 5,5G i víc.“

Jak vypadala příprava pilota na tyto extrémní podmínky?

„Kromě klasické teoretické přípravy jsme absolvovali speciální výcvik, jak pracovat s přetlakovými pilotními anti-G kalhotami. Ty se podle přetížení buď nafukují nebo svírají spodní část těla, aby sloupec krve byl pořád tlačený nahoru a hlava byla zásobena kyslíkem. Od zkušenějších kolegů jsme se také dozvěděli, jak se má člověk zatnout. Někdy se vidění pod vlivem přetížení přesto začalo zužovat, šednout... na těch superrychlých strojích se mi ale nikdy nestalo, že bych měl úplný blackout. Už jsem to asi trochu uměl.“ (s úsměvem)

Vy jste se za čas z aktivního pilota stal velitelem 1. stíhacího leteckého pluku v Českých Budějovicích, jednoduše řečeno jste měl na starosti letiště v Plané.

„Samozřejmě to nepřišlo hned, předcházel tomu nějaký funkční postup. V roce 1987 jsme byli na severu Německa ve známém raketovém areálu V2 u Penemünde na dvoutýdenním výměnném pobytu, jednoho dne jsem usínal jako velitel letky a ráno mě vzbudili, že se ministr podepsal pod moje jmenování na velitele pluku. Na této pozici jsem vydržel šest let. V padesátileté historii pluku, který fungoval v letech 1944 až 1994, jsem skončil na čestném druhém místě, co do času setrvání ve funkci. Byl jsem poražen o pouhý rok.“

Proč jste odešel?

„Nastoupil jsem u sboru protivzdušné obrany jako zástupce velitele, mezitím mě vyslali na studia do Spojených států a po návratu jsem nabíral další štábní zkušenosti. V roce 1997 jsem přešel opět na pozici zástupce velitele Velitelství vzdušných sil a od roku 2001 jsem pracoval ve stejné funkci nedaleko Stuttgartu pro NATO na společném operačním středisku pro plánování, velení a řízení vzdušných sil. Kariéru jsem uzavřel na ministerstvu obrany ve skupině, která měla na starosti úkoly spojené s protivzdušnou obranou. Odtud jsem zamířil do civilu a usadil se v Českých Budějovicích.“

Na první pohled to vypadá, že se z pilota stal úředník. Měl jste možnost si ještě zalétat?

„Čím se člověk dostával výš, létání bylo opravdu už jenom za odměnu. Létalo se víc s papíry za stolem. (směje se) Dokud jsem byl na letišti, mohl jsem si svůj program přizpůsobit, nalétat 80 až 100 hodin ročně nebyl problém. Postupně jsem ale omezil létání v noci a v letadlech strávil ani ne polovinu času. Během mého působení v Německu jsme měli v podřízenosti německé, americké nebo francouzské jednotky. Nabízeli mi, ať se jdu svézt, ale nevyužil jsem toho - a dneska mě to mrzí. Oželel jsem nabídky pilotovat stroje jako Phantom nebo Tornado. Vyzkoušel jsem si akorát F-16ku.“

Jaký byl v době vašeho aktivního působení u letectva význam letiště v Plané?

„Musíme to brát z pohledu, že jsme tehdy žili v bipolárním světě, kdy jednoznačně fungovalo rozdělení na západ a východ. Šlo o letiště protivzdušné obrany, které chránilo vzdušný prostor státu. Podle toho bylo i vybaveno, k dispozici jsme měli stíhací aeroplány. Všechny naše zásahy byly víceméně nevojenského charakteru. Zasahovali jsme, když někdo narušil státní hranici, zabloudil nebo si vědomě zkracoval cestu. Několikrát se stalo, že pilot ztratil orientaci, my jsme mu proto ukázali cestu a dovedli ho s posledním zbytkem paliva na nejbližší letiště. Když se ale někdo šprajcoval, kluci na něho trochu přitlačili.“

Armáda ale odsud postupně zmizela...

„Protože zmizela i zmíněná bipolarita, a tak udržování tak velkých sil bylo naprosto zbytečné. Proč by daňový poplatník vyhazoval peníze za něco, co nepotřebuje? Nešlo ale jenom o letectví, řez armádou jako takovou byl tehdy veliký. Při rozdělení republiky v roce 1993 v Čechách zůstalo asi 400 bojových aeroplánů, dneska už tady máme akorát pár cvičných letadel, vrtulníků a nějaká dopravní éra, zajišťující přesuny pozemních sil. Výcvik ale pořád probíhá, protože problém se může objevit i mimo území státu nebo kontinentu, takže je třeba ten ohníček pořád plácat, aby se nerozrostl do větších rozměrů a nemohl případně zasáhnout i nás. Konkrétně v Plané vydržela pouze letištní správa, občas bylo letiště využíváno jako záložní a fungoval tady i opravárenský závod. V roce 2005 se ale všechno uzavřelo a vojáci nadobro zmizeli. Mezitím jsme založili místní aeroklub a letiště se za pět minut dvanáct ujal Jihočeský kraj společně s městem České Budějovice, protože Planá jako obec, pod kterou letiště katastrálně spadá a podle zákona jí i připadá, by jeho provoz neutáhla.“

Bez ohledu na aktuální handrkování krajského úřadu s budějckým magistrátem, jaká je podle vás budoucnost tohoto letiště? Myslíte si, že původní záměr modernizace byl reálný?

„Myslím, že byl značně přefouknutý. Letiště v Plané se dá rozumně vybavit kvalitní technikou a službami, které tady chybí, za částku řádově v rozmezí 600 až 800 milionů. Mám na mysli například policejní službu, která se v současné době musí najmout z Prahy, pokud sem bude chtít někdo přiletět ze země mimo Schengenský prostor. Také schází osvětlení a zejména dostatečná navigace, tudíž se velitel letadla, s ohledem na bezpečnost pasažérů, může v případně nepřízně počasí rozhodnout, že tady prostě nepřistane. Podle mého názoru by mohla návratnost investice přijít do patnácti let. Záleží samozřejmě na poptávce. Když si ale vezmete, že cestou do Prahy strávíte v autě dvě hodiny, stejný čas musíte být na letišti před odletem a navíc si necháte i nějakou rezervu, bude vám cesta trvat půl dne. Dráha v Plané je dostatečně dlouhá i široká na to, aby tady mohla přistávat letadla typu Boeing 737 nebo Airbus 320. Dám příklad: Přiletí sem menší dopraváček, hodinu předem odbaví cestující, naloží bagáž a za půl nebo tři čtvrtě hodiny vás přepraví do Prahy, Mnichova nebo Vídně. Pak už dojdete do nějakého transitu, nikdo vás nešacuje, nestaráte se o zavazadla. Ten systém už pak jede automaticky. Taková je moje představa o fungování místního regionálního letiště. Charterové lety tady mají budoucnost, o pravidelné lince silně pochybuji. Další variantou je doprava, například možnost dovážet sem zboží.“

Ing. Jiří Zabranský

  • narozen 20. března 1951 ve Strakonicích
  • manželka Alena, děti Jiří (37) a Alena (31)
  • v roce 2004 se usadil v Českých Budějovicích
  • vystudoval Vojenskou akademii Antonína Zápotockého v Brně a stal se strojním inženýrem se zaměřením na leteckou techniku
  • velel 1. stíhacímu leteckému pluku v Českých Budějovicích, působil ve vedoucích pozicích na Velitelství vzdušných sil AČR a zejména ve společném operačním středisku vzdušných sil NATO v německém Messtettenu
  • v současné době se brigádní generál ve výslužbě věnuje začínajícím pilotům jako instruktor na ultralehkých letadlech
  • zároveň ještě studuje dějiny regionu na Univerzitě třetího věku Jihočeské univerzity

Článek byl vybrán do sekce To nejlepší z Drbny u příležitosti pátých narozenin Budějcké Drbny. #tonejlepsizdrbny

Jiří Zabranský vedle ultralightu Fascination F100S tímto strojem, který je vystavený u hlavní brány letiště v Plané, Jiří Zabranský v minulosti létalJiří Zabranský

Kam dál?

Motoru aplaudovalo při premiéře přes pět tisíc fanoušků!Motoru aplaudovalo při premiéře přes pět tisíc fanoušků!

Motoru aplaudovalo při premiéře přes pět tisíc fanoušků!

úterý, 20. srpna 2013, 17:45Neuvěřitelná atmosféra provázela premiérový zápas nově vzniklého sportovního celku z jihočeské...

Demonstrace 2: Policisté zadrželi více jak 100 osobDemonstrace 2: Policisté zadrželi více jak 100 osob

Demonstrace 2: Policisté zadrželi více jak 100 osob

sobota, 6. července 2013, 11:50Jak jsme vás včera informovali, dnešní odpoledne bude v Českých Budějovicích patřit druhé vlně...

Jaroslav Dušek společně s Thu-Hien vyprodal SlaviiJaroslav Dušek společně s Thu-Hien vyprodal Slavii

Jaroslav Dušek společně s Thu-Hien vyprodal Slavii

sobota, 10. listopadu 2012, 09:30Jaroslav Dušek, jak řekla jedna z jeho spřízněných duší, je dnes zárukou kvality. Vždy má po svém...

© 2011 - 2017 TRIMA CB, s. r. o

Zavřít reklamu

Reklamní sdělení